Da Fram ble tauet inn til Framnæs Mekaniske verksted i Sandefjord i 1929, var skuta et vrak. Sterke krefter hadde jobbet for en bevaring og restaurering i lang tid. Nå var tiden kommet, men til hvilken versjon av seg selv skulle hun restaureres? Til Fram 1. over polhavet? Til Fram 2. til Canadisk Arktis? Til Fram 3. og Sydpolekspedisjonen? Eller skulle det bli en kombinasjon?

Det var da ekspertene grep inn, ifølge Fram-museet:

Skuta måtte bringes tilbake til tilstanden hun var i på sitt aller beste. Det var hun under Kaptein Otto Sverdrups ledelse på den 2. Framferd. Tilbake dit ble hun også restaurert; tilbake til sine mest praktfulle og virksomme glansdager fra tiden der oppe i Canadisk Arktis. Det er slik vi ser henne på museet idag.

Fram ikke bare var, men er fremdeles, det sterkeste og mest hardføre treskip som noen sinne er bygget. Hun ble i utgangspunktet bygget med ett formål: å kunne tåle en ferd over flere år,  fanget i isen, tvers over nordpolen - uten å bli knust eller senket. Det hadde vært skjebnen til de fleste skip som havnet i isens favntak; de ble knust. Ekspedisjoner forsvant. Folk måtte forgjeves vente på å bli reddet. Skjebnen var brutal.

Fram skulle bli vendepunktet. Det første skipet som ikke bare skulle tåle det ingen trodde skip ville kunne tåle. I tillegg, skulle det gi rom til mennesker i arbeide og adspredelse i mange år mens de lå fastskrudd i isen. Målet var å overleve det. Hver eneste mann. Og skipet selv. 

Skipet skulle realisere Fridjof Nansens store drøm: å drive med en skute fra Russland, tvers over Nordpolen og tyte ut på den andre siden, for så å seile hjem igjen. Til det det trengte han en båt som hverken var påtenkt, tegnet eller bygget ennå.

Inspirasjonen

I 1879 gikk skuta Jeanette gjennom Beringsstredet under De Longs kommando. Skipet var en tidligere kanonbåt fra US Navy, som nå var betydelig forsterket og utbedret for å tåle forholdene i Arktis. Skuta frøs fast i isen utenfor Wrangeløya i september 1879. Etter 21 måneder, i juni 1881, ble skuta knust av isen utenfor de Nysibirske øyene (Novosibirskiye ostrova). 20 av 33 mann omkom i tiden som fulgte. 

Resultatet av denne tragedien kom til å vekke en viss oppsikt, for vrakrestene fra skipet dukket opp relativt kort tid etter ved Grønlands kyster (Framstredet ved Øst-Grønland). Den norske meteorologiprofessoren, Henrik Mohn, fremmet en teori om at det gikk en ukjent havstrøm fra Russland, over nordpolen og liketil Grønland. At man i tillegg hadde funnet organiske rester, som sibirlerk, på de samme kystene, understøttet denne teorien. Forklaringsmodellen som ble brukt, var at de store sibirske elvene pumpet ut vann nord for Russland og skapte disse strømmene over et grunt polbasseng.

Mohns teori fanget Nansens interesse, og den inspirerte han. Den skapte åpenbart en motivasjon og plantet et håp om å lykkes. I tillegg til å vise at strømmen fantes, kunne han muligens også høste triumfen: første mann på nordpolen? 

Ideen om Fram

Fridtjof Nansen hadde i utgangspunktet ingen spesiell kunnskap om båtkonstruksjoner, og heller ikke nevneverdig erfaring med båter i Arktis. Hans styrke lå ikke i den slags erfaring, kunnskap og kompetanse. Han var derimot intellegent, belest, kunnskapsrik og ikke minste kreativ og initiativrik. Fridtjof Nansen skjønte at dersom han skulle makte å realisere en ferd over polhavet i båt, så måtte det en fantastisk konstruksjon til.

Verden - og ikke minst Nansen - hadde sett og hørt om de fryktelige utfordringene en båt fikk i drivisen. Alle som en, ble enten skrudd ned i havdypet eller fullstendig knust av de vanvittige kreftene. Jeanettes skjebne var kjent. I tillegg erindret nok sjøfolk og polfarere svært godt den kanskje mest berømte ulykken til da -- og på mange måter den mest berømte i historien: Franklins fortapte ekspedisjon, også kalt Franklin-ekspedisjonen. Den hadde som mål å utforske de siste ukjente delene av nordvest-passasjen i Canadisk Arktis. Året var 1845. Skutene het "Terror" og "Erebus" Begge skutene ble skrudd ned av isen. Alle som var om bord omkom på ulike tidspunkter og på ulike steder i tiden som fulgte.

Dette visste Nansen.
Han skjønte at det måtte gjøres noe helt nytt.
Nansen som visjonær og kreativ tenker, satte seg ned.
Ideen om Fram ble født.

Frams spesielle skrog

Jeanette, Erebus og Terror ble alle knust eller skrudd ned i dypet av isen. Hvorfor? Hvordan? Hva kan gjøres for å unngå det? Disse spørsmålene er det ingen tvil om at Fridtjof Nansen stilte seg. De er nøkkelspørsmålene som måtte bli stilt. I motsatt fall ville skipet aldri fått de egenskapene det fikk, og aldri maktet å stå gjennom de kommende, harde årene i isen. For å finne ut av disse spørsmålene, måtte nok Nansen ta en prat med fagfolk. Han var ingen båtbygger, men han hadde både lest og hørt om båter som ble skrudd ned og de som ble skrudd opp. Han kunne stille spørsmål - og ikke minst formulere sine visjoner for en båt. Han må ha vært god på det. Svært god.

Nansen fikk utviklet og tegnet et skipsutkast på Akers Mekaniske Verksted i Oslo. Skipet ble tegnet og formulert på papir i henhold til hans krav og visjoner. Den høyeste prioriteten var å skape et skip som hverken ville bli knust eller skrudd ned i isen. Dette produserte to krav, som begge måtte formuleres i tegningene: styrke og unnvikende skrogform. 

Det var kjent fra tidligere at mindre skøyter ofte ble skrudd opp av isen og ikke ned. Dette gjaldt bla. Colin Archers losskøyter. At de likevel ofte gikk ned, syntes ikke å ha sin årsak i skrogformen, men derimot skøytenes indre styrke; dvs. evnen til å tåle trykket fra isen. Med dette som bakteppe, formulerte det seg en tanke hos Nansen om hvordan skroget burde være. De landet på en form som kan minne om en god gammeldags "dupp" med sterk oppdrift, eller kanskje enda bedre: skogformen kan likne på en hasselnøtts. I begge tilfeller er formen slik at dersom man kniper rundt den i nedre del, så tvinges duppen eller nøtten oppover - ikke nedover. Å knipe i filler en hasselnøtt med bare fingrene, vil kreve særs sterke fingre. Nansen ønsket de samme kvalitetene for Fram: skipet skulle ha en usedvanlig indre styrke til å stå i mot de nådeløse kreftene utenfra. Samtidig skulle skipet på grunn av sin form, helt naturlig søke å unnvike presset fra isen ved å bevege seg oppover. Denne visjonen ble formulert i tegningene: skipetsskroget fikk avrundede, skrånende skutesider som endte i en V-bunn, som på losskøytene.

Den 6. mars 1890 kontaktet Nansen skipsbyggeren Colin Archer i Larvik, sendte ham tegningene og ønsket hans mening. Colin Archer var norges kanskje mest rennomerte skipsbygger. Han var allerede kjent for sine solide forbedringer av de gamle, norske losskjøytene og ikke minst de usedvanlig sjødyktige redningsskøytene (Idag gjerne omtalt som "Colin Archer skøyter") Colin Archer hadde omfattende kunnskap og erfaring som skipsbygger. Hans spesielle fokus og kunnskap om sjødyktighet og evne til å ikke gå under selv i det hardeste vær og i de høyeste bølger, gjorde han til et uunngåelig førstevalg: Nansen kunne ikke ha valgt en bedre sensor for sine tegninger?

Hverken Nansen eller Akers Mekaniske Verksted var sikre på at det de tegnet, faktisk ville være tilstrekkelig sjødyktig. Til deres store glede bifalt derimot Colin Archer tegningene. Han hadde få kommentarer, ut over at han fant de vel gjennomarbeidede, omhyggelig uttenkte og godt utført. Viktigst var det likevel at han bifalt selve prinsippet om skrogformen. Som en digresjon kan det her nevnes at ja, han kjente jo igjen den skrogformen. Et fokus for rednings- og losskøytene var å holde seg flytende uansett vær. Skroget var avrundet på en måte som gjorde de unnvikende, var vanskelige å kullseile og oppførte seg på mange måter som en dupp eller endog en kork. Veien derfra til en enda mer spisset ekstremitet - hasselnøtten - med den relativt klare V-bunnen og dets indre styrke, var ikke fryktelig lang.

Til tross for likheter mellom Colin Archers redningsskøyter og Fram, så var ulikhetene likevel klare. Da båtbyggeren så tegningene, skjønte han raskt at han her ville stå ovenfor sin største oppgave noen sinne. Ikke bare var skipet større enn noe annet han hadde bygget. Han innså også at kravet om styrke ville kreve usedvanlig båtbyggerkunst. At båten den gang var - og er fremdeles i dag - verdens sterkeste treskute, forteller litt om de utfordringer han så komme.

Frams usedvanlige styrke

Årsaken til at isen maktet å knuse en skute lå ikke bare i at den fikk tak på den, men også at skuta ikke hadde tilstrekkelig indre styrke til å stå i mot det nådeløse ytre trykket. Frams utarbeidede skrogform skulle hindre eller sterkt redusere isens evne til å få tak på skipet, og heller utnytte det økende trykket til egen fordel: det skulle presse skipet oppover og ut av favntaket. Trusselen skulle snus til en positiv fordel.

Dette ville kreve en perfekt skogform, og en enorm indre styrke for å utnytte dette momentet til egen fordel. I tillegg måtte styrken ytterligere økes for å møte det tilfellet hvor isen faktisk fikk tak i skuta, eller på annen måte greide å skru skipet fast i en normalt drepende skrustikke. Den dødskampen måtte Fram vinne. Det gjorde hun også. Dødskampen stod i dagene 3-5. januar 1895 (Frams 1. ferd) i de mest brutale og farlige isskruingene Fram noen sinne ble utsatt for. Hun holdt, men det var nære på.

Den nødvendige styrken produserte tre sentrale krav: en svært gjennomtenkt konstruksjon, riktige materialer på rett sted og de rette fagarbeiderene til å utføre jobben. Fordi Colin Archer var den dyktigste i faget i Norge ble han valgt. Fintegningen og selve byggingen av Fram ble lagt til hans verft, Laurvig Strandværft, i Rekkevikbukta ved Larvik. Materialvalgene som måtte gjøres, stilte store krav til båtbyggerens kompetanse; her kunne man ikke bare ta det man hadde. Trevirke av beste type fra inn- og utland, herunder Sør-Amerika og USA, måtte bli hentet inn. Jeg vil tro at Colin Archer var knallhard på dette. Tatt i betraktning at han produserte noen av verdens mest hardføre redningsskøyter, både så og visste han hvor lista lå. Den lå åpenbart svært høyt.

Kjølsvinet måtte være sterk og bestandig (Se: Kjølsvin). Til dette valgte de den amerikansk furuen Pitchpine. Dette treslaget er tungt og svært rikt på harpiks, noe som gjør den sterk, værbestandig, slitesterk og relativt syre- og råtebestandig. 

Skrogets yttersider, det som ble omtalt som "den beskyttende ishuden", skulle bygges med treslaget Greenheart. Dette er et laurbærtre som vokser i de nordlige delene av Sør-Amerika. Veden er usedvanlig hard, sterk og motstandsdyktig. Tettheten gjør at den synker i vann ved 15% luftfuktighet. At trevirket i tillegg er motstandsdyktig mot Pælemark, og for den sakens skyld også termitter, ville ikke nødvendigvis være en ulempe. Greenheart-veden var så hard at den ikke kunne bearbeides med vanlige verktøy. At de valgte å bruke dette treet kan lett begripes: det skulle motstå den største slitasjen, den kraftigste friksjonen og være huden mot det voldsomme trykket. Otto Sverdrup dro til Stettin i Tyskland for å handle inn dette for Colin Archer. 

Spantene er skipets indre ribber og er dens bærende konstruksjon (Se: Spanter). I tillegg representerer de mye av skipets styrke til å stå i mot ytre krefter. Når isen kom til å stå mot skipssidene, ville mye dreie seg om hvorvidt spantene ville greie å holde skipssidene på plass. Røk spantene ville skuta knuses. På Fram valgte de å bruke naturlig krumvokst eik som passet skipets form. Når veden naturlig følger skutas form, tåler den også mer fordi vedens indre struktur er ubrutt og følger formen. Spantene ble boltet sammen parvis med 5 cm mellomrom. Mellomrommet ble fylt med en flytende blanding av bek, tjære og sagflis. Deretter ble spantene kledd med Pitchpine-bord på innsiden, mens det på utsiden ble lagt to lag med eik under ishuden (Greenheart) På mange måter var materialvalget og selve konstruksjonen av spantene en av hovedårsakene til at Fram aldri ble knust. De holdt og beholdt sin usedvanlige styrke hele veien - år etter år i isen; alltid klar når det trengtes.

Roret og propellen

Isen griper fatt i alt den kan få fatt i. Stikker noe ut, så får isen tak i det. Får isen tak i noe, så knekker eller knuses det. Det var derfor ingen tvil om at ingenting måtte stikke ut eller på annen måte kunne nås av isen. For de fleste skip ville dette dreie seg om propellen og roret. Det gjorde det også for Fram.

Roret og propellen stakk ut fra skipet og ville umiddelbart bli ofre for isens brytning når de frøs inne. Det måtte forhindres. Løsningen var grei: er det intet ror og ingen propell ute, så er det heller ingenting for isen å få tak i. Skipets akterende ble derfor konstruert slik at den var dobbel med en todelt brønn hvor roret og propellen kunne heises opp og vekk fra isen og inn i selve skuta. Roret var i tillegg forsterket ed tre tunge, u-formede jernrammer og plassert så lavt som mulig for å unngå kollisjoner med isen i fart.

Disse løsningene, i tillegg til skrogets form og enorme indre styrke, gjorde Fram til et usedvanlig polarskip: verdens sterkeste da - og fremdeles verdens sterkeste idag.

Et skip med plass til mennesker

En ferd over polhavet ville ta mange år. Det ble anslått både 4, 5 eller 6 år - kanskje lenger? Mannskapet ville være fastfryst i isen. Dag etter dag i evighetens gjentagne, kjedsommelige rytme; se solen aldri gå ned for deretter å leve i måneder i vinternatten; gjøre de samme tingene dag etter dag, uke etter uke og måned etter år - liketil måneder ble til år, og år ble til flere år.

Både Nansen og Sverdrup så dette, men hva kunne gjøres? Fram var et pionerprosjekt hva polarskuter angår. En av tingene materialiserte seg i konstruksjonen som klart skilte seg fra de fleste andre skuter, var at klasseskillet mellom ekspedisjonens ledelse og dets mannskaper, ble visket bort. Når Fram stod ferdig, så var det ingen "offiserssalong" eller "offisersmesse". Det var bare en messe. Det var bare en salong. Alle skulle spise sammen, og alle skulle røke sin sigar - eller drikke sin dram - eller spille sine kort - sammen i samme salong. Dette skulle viske bort distansen mellom ledelse og de utførende, og få alle mann til å fungere og jobbe som en enhet - som en enkelt organisme - hvor alle følte ansvar, og veien fra bunn til topp var kort. Et forsøk på "flat struktur", ville vi sagt idag. Etter mitt skjønn ganske framsynt. Men det ville by på utfordringer.

Undertiden har Nansen blitt beskyldt for at dette samrøret mellom ledelse og mannskaper var et knep for gi han anledning til å ha kontroll pg briljere med sine kunnskaper over middagsbordet og salongbordet; rett og slett for å dominere sine mannskaper. Det tror jeg er å ta voldsomt i. Jeg kan jo ikke vite, men jeg tror nok at Nansen her faktisk handlet i beste mening for både seg selv og mannskap. Når vi ser endringene Otto Sverdrup gjorde med skuta på dets 2. ferd, så støtter dette oppunder Nansens tanke. Meningen var ærlig og oppriktig: engelsk tradisjon med offiserer og flosshatter for seg, og underdordnede mannskapslakeier et annet sted skulle ikke være tilfellet på Fram. Ordtaket "å være i samme båt" materialiserte seg på Fram. De var sammen om det; oppdrag, jobb og skjebne. Det skulle ikke finnes andre klasseskiller enn at noen hadde ansvar som ledere, mens andre utførte. Ut over det skulle det drikkes samme drikker, spises samme mat og soves med samme bekvemmeligheter.

Frams forlegninger - les soverom - ble anlagt i forbindelse med salongen. Alle dører vendte ut mot den. Der var det bord og plasser til alle. De hadde endog et piano og en god ovn der, skal vi tro dagens utstilling av Fram. Visstnok spilte Nansen noen melankolske trinn på pianoet under Frams 1. ferd. Ingen kan påstå at disse tiltakene ikke pekte i samme retning: et ønske om sosialt og hyggelig samvær - å skape en sosial enhet som dro i samme retning. Om dette forsøket på sosial sammensmelting av mannskap og ledelse var en ide Nansen opprinnelig hadde, eller om det var en produksjon Nansen, Archer og Sverdrup kom frem til, vites ikke av meg.

Historien forteller at joda, dette virket et stykke på vei. Det berettes om åpenbart svært så store festligheter der på Frams 1. ferd, både de mange julaftener, nyttårsaftener og 17. mai-feiringer som passerte de tre årene Fram lå i isen. Likefullt så var det ikke nok. Å gå der dag etter dag, uke etter uke, måned etter måned og år etter år, maktet ikke selv en salong med tilstøtende forlegninger å gjøre noe med; stemnigen kan ikke sies å ha vært på topp hverken den siste julen, nyttårsaften eller 17. mai Fram lå i isen, før hun endelig brøt løs og Otto Sverdrup kunne bringe henne til Svalbard, Norge og endelig triumf.

Hvem har æren for Fram?

I de fleste fremstillinger sitter man igjen med inntrykket av at Fram er Fridjof Nansens verk fra start til slutt, fra det innerste innerste til det ytterste ytterste. Enhver sunn fornuft tilsier at nei, det er neppe tilfellet. Ikke var han båtkonstruktør. Ikke var han båtbygger. Ikke var han sjømann. Han trengte fagfolk. Disse fagfolkene levnes, slik jeg ser det, altfor liten oppmerksomhet. Det var de som gjorde det mulig å skape Fram, og selve Fram er et produkt av fagfolk som realiserte en visjon.

Fridtjof Nansen hadde drømmen om å drive over polhavet. Hans fornuft og krativitet drev frem en visjon om en båt som kunne takle det. Han visste at det fantes mindre skøyter som hadde noen av de viktige egenskapene han trengte, som bla. det viktige prinsippet som medførte at skøyta ble skrudd opp og ikke ned. Allerede her ser vi at nei, Fridjof Nansen fant ikke opp grunnprinsippene bak Fram, men han var smart, søkende og kunnskapsrik nok til å finne det han var ute etter, å sette det sammen og å kombinere ønskede egenskaper. Det er hevet over enhver tvil at uten Nansen, ingen Fram.

Akers Mekaniske Verksted tok Nansens visjoner til papir. Det var de som formulerte Fram i første omgang. At det i denne prosessen allerede var en utveksling mellom teorien om båten (Nansen) og den praktiske utførelsen (Akers Mekaniske Verksted), tror jeg nok er hevet over enhver tvil. Akers Mek var ganske sikkert med på å forme Fram på tegnebrettet. De var båtbyggere og konstruktører. Det var ikke Nansen.

Colin Archer var den som kunne virkeliggjøre Fram; han var den erfarne båtbyggeren. Vi vet at Colin Archer lagde en hel serie nye skisser av alt som skulle bygges. Han produserte også tre modeller av Fram. I denne prosessen er det ganske sikkert at hans kompetanse og erfaring med båtbygging må ha påvirket nær sagt alle deler av Fram; skulle Nansens visjon om Frams egenskaper realiseres, måtte fagmannen til syvende og sist finne ut av hvordan feks spantene skulle settes sammen, hvilke materialer som skulle brukes og for den sakens skyld den beste skogformen for å unngå nedskruing i isen. Colin Archer er for kjent til å ikke bli nevnt i forbindelse med Fram, men tilstrekkelig omtale og ære for at Fram ble som hun ble, nei, det synes jeg ikke at han hverken fikk eller får idag.

Otto Sverdrup kom sent men godt inn i Frams byggeprosess, men når han først kom med, da bodde han omtrent ved verftet i Larvik. Sverdrup var sjømannen, og Colin Archer berømmet han for sin sjømannskompetanse og medvirkning i byggeprosessen i sin tale da skuta ble sjøsatt. Colin og Otto fikk et godt forhold med stor gjensidig respekt. Det var byggeren som snakket med sjømannen. Otto hadde vært kaptein langsmed norskekysten i flere år, og hans erfaringer - jamfør det Archer selv ga uttrykk for - var av stor betydning under byggingen av Fram, ikke minst på hans fagfelt: hvordan et skip bør være i sjøen og hvordan det bør bygges for å være en egnet arbeidsplass for sjømenn. Skal vi tro Archer, kom Sverdrups erfaring med hvordan flere forskjellige skip oppførte seg under vanskelige og krevende forhold, svært godt med. Det var en erfaring som visstnok hadde stor innflytelse på nær sagt alle forhold under byggingen av Fram.

Som vi ser av den raske gjennomgangen her, var det mange involverte i prosessen "Fram fra ide til virkelighet" Fridtjof Nansen var visjonæren. Akers Mekaniske Verksted formulerte den på papir. Coling Archer spesifiserte, detaljerte og realiserte den i fysisk form. Otto Sverdrup var sjømannen som gjorde den til en egnet arbeidsplass for sjømenn. Uten alles medvirkning, ville ikke Fram blitt til det hun ble - eller i verste fall aldri sett dagens lys. Samtlige æres bør, og ingen mer enn den andre. Skapelsen av Fram var samvirke.

Frams 2. ferd - ombyggingen

Frams 1. ferd ble Nansens siste ferd i Arktis. Hans kaptein, Otto Sverdrup, hadde vært hans nærmeste medarbeider og uunnværlige hjelper både da de gikk over Grønland som førstemenn, og under Frams 1. ferd. Uten Otto Sverdrup ville Fridjof Nansen ikke kunne gjennomført noen av dem. På Frams 2. ferd stod Otto Sverdrup alene som både ekspedisjonsleder og skutas kaptein. Det skulle bli norsk ekspedisjonshistories mest ukjente, men likevel største suksess rent kvalitativt.

Da Frams 2. ferd materialiserte seg, kontaktet Otto Sverdrup Colin Archer. De hadde opparbeidet gjensidig respekt under byggingen av Fram noen år tidligere. Otto hadde mer eller mindre bodd på verftet for å følge byggingen. Byggmester Archer hadde lyttet til Sverdrups erfaringer, og satte stor pris på han som kaptein på flere forskjellige skuter langsmed norskekysten. Otto respekterte Colin; han kunne bygge. Han var landets mester i faget. Sammen hadde de spesifisert Frams detaljer, med Nansens visjoner som overbygning. Sammen skapte de gull. Fram.

Otto hadde erfart at Fram var vanskelig å styre i åpen sjø. Årsaken var at lite stakk ned under bunnplankene. Dette var i sin tid valgt for å beskytte skipet, gjøre det mindre dyptgående og å øke manøvreringsevnen i isen. Når Sverdrup nå tenkte å krysse Atlanterhavet, var manglende manøvreringsdyktighet i åpen sjø ikke ønskelig. Colin Archer monterte en falsk kjøl på Fram som ble festet slik at den kunne rives av utenå skade hovedkjølen nevneverdig. I tillegg ble det påmontert et nytt øvre dekk fra maskinrommet til baugen. Dette økte fribordet midtskips med 1.9 meter. Det opprinnelige dekkshuset på Fram ble fjernet, og dermed fikk Fram nok en salong med ytterligere tre enkeltforleginger på hver side og en ny og romslig bysse, sammen med et verksted og et laboratorium. Til slutt ble det lagt arbeide i isoleringen av mannskapslugarene (forlegningene), og det ble satt på ekstra panal 30 cm fra skipssidene. Rommet imellom ble fylt med kork.

Otto Sverdrup var blitt en arfaren kaptein i Arktis etter Frams 1. ekspedisjon, på godt og vondt. Frams 1. ferd var en pionerferd for Norge. At Nansen ikke hadde maktet å tenke på alt og at han ikke hadde maktet å forberede seg rent praktisk og mentalt som leder for mennesker som skulle ligge fast i isen over fler år, er forståelig. Otto møtte de samme utfordringene da Nansen forlot skuta, og Otto tok over som sjef. Han forsøkte. Lyktes litt. Tok lærdommen til seg. Konsumerte den. Evaluerte den. Brukte den. Slik skapte han etterpå kanskje historiens mest konfliktløse, best planlagte, best gjennomførte og for ettertiden mest nyttige Arktiske ekspedisjon i historien: Frams 2. ferd til Arktis. Det er derimot en annen historie, i en annen artikkel.

Frams 3. ferd - den andre ombyggingen

Etter at Otto Sverdrup kom tilbake til Norge i 1902 kom Fram til å ligge i opplag helt frem til 1910. Da fikk Roald Amundsen lov til å bruke henne til sin ekspedisjon. Igjen ble Fram bygget om for å spisse henne mot neste ekspedisjon.

Hun ble satt i stand igjen ved marinens hovedverft på Karjohansvern i Horten. Bordganger både over og under vannlinjen måtte skiftes ut. En del av riggen måtte erstattes og et nytt dekkshus ble bygget fra overgangen mellom øvre dekk og poop-dekket mot mesanmasten. På taket ble det montert et nytt ratt, mens det gamle rattet ble stående som reserve. I tilleggg til dette, ble den gamle dampmaskinen byttet ut med en ny, svensk dieselmotor på 180 hk. Det var, så langt jeg vet, det første polarskipet med dieseldrevet motor.

Som en kuriositet kan her nevnes at det først var på Frams 3. ferd at det ble etablert et toalett innendørs på Fram. På både Fram 1 og 2 hadde avtredet for nødvendige ærender vært en bøtte et sted på øvre dekk. Under Amundsens ledelse ble det etablert et toalett type klassisk norsk "utedass" i akterenden (?) av skuta. Ved restaureringen mange år senere, ble den beholdt og kan sees den dag i dag på selve skuta der hun står på Frammuseet.

Roald Amundsen ledet den første ekspedisjonen som nådde Sydpolen. Det var en usedvanlig bragd som uten tvil gjør ham og hans menn til de største menn i arktiske strøk noen sinne. Men, Amundsen ble ikke mett av den triumfen. Han ville mer og strøk nordover til Buenos Aires hvor han steg i land 25. mai 1912. Hans opprinnelige plan, før sydpolerobringen (!), var å drive over polhavet liksom Nansen og Sverdrup hadde førsøkt nesten 20 år tidligere. Han aktet nå å fullføre plan 1.

Fram ble seilt nordover til Colon ved Atlanterhavsenden av Panamakanalen. Det berømte skipet skulle få æren av å bli det første skipet gjennom. Hun ventet og ventet, men det dro i langdrag, og Fram vendte baugen sørover mot Kapp Horn. Planen var så å seile opp vestkysten av sør- og nordamerika, liketil Beringstredet, gå gjennom og la seg fryse inn i isen et sted nord for Sibir og så drive over polhavet til Grønland. Hvis dette hadde lyktes hadde det blitt spennende; at Amundsen kunne nå poler, hadde han bevist til gangs. At han ville nådd Nordpolen er ikke usannsynlig.  I så fall ville han, vet vi i dag, vært førstemann på polpunktet fordi Robert Pearys påstand om å ha nådd punktet i 1909, ble endelig og fullstendig avvist så sent som i 1989.

Men Roald Amundsen kom aldri til å seile opp langs den amerikanske vestkysten til Beringstredet. Hans kaptein Nilsen fikk beskjed om å returnere til Norge i stedet da de ankom Buenos Aires igjen. Fram ankom Horten 16. juli 1914 og gikk i opplag.

Opplag og redning

Frams lange opphold i tropiske farvann, være seg Colon ved Panamakanalen, Buenos Aires og hele fire kryssinger av ekvator under Amundsens kommando, hadde satt kraftige spor. Skipet var utsatt for pælemark og tilstanden var blitt for dårlig til å delta på nye ekspedisjoner. Otto Sverdrup var dypt bekymret for sitt gamle skips fremtid, så han ble formann i Framkomiteen i 1925 og gikk helhjertet inn for å redde henne.

I 1929 ble vraket av Fram slept til Framnæs Mekaniske Verksted i Sandefjord. Med økonomisk støtte fra skipsreder Lars Christensen og under oppsyn av Otto Sverdrup, ble skuta restaurert. Det ble bestemt at hun skulle bringes tilbake til den tilstand hun hadde vært i under Sverdrups andre Fram-ferd siden hun da, ifølge eksperter, hadde vært på sitt beste. Trær av de rette dimensjoner fantes ikke i Norge, så de måtte hentes fra vestkysten av amerika. Den 6. mai 1935 ankom Fram Oslo på sin siste reise, slept av taubåten Høvdingen. Da hadde Frams gamle motor blitt tilbakeført fra den tekniske høyskolen i Trondhjem og fundamentet for det nye museet på Bygdøy blitt lagt. Langsomt ble hun slept i land. Når hun var på plass, ble museet bygd rundt henne. Siden har hun stått der. Vakre dama!

Frams innredning på første ferd (1893-96)

Teknisk tegning av dampmaskinen

Tegning av dampkjelen

Fra Frams 1. ferd

Fra venstre: Otto Sverdrup, Fridtjof Nansen, Peder Henriksen, Lars Pettersen, Ivar Mogstad, Anton Amundsen, Hjalmar Johansen, Theodor Jacobsen, Sigurd Scott Hansen og Adolf Juell.

Fra venstre: Anton Amundsen, Peder Leonard Hendriksen, Ivar Otto Irgens Mogstad, Henrik Greve Blessing, Otto Neumann Knoph Sverdrup på ski sammen med noen av hundene.

Fram i isen under første ferd

Fram i drivisen under Frams 1. ferd (1893-1896) under Kaptein Otto Sverdrups kommando.